Pregunta:
¿Es común que las ECU mantengan mapas de límites individuales para cada sensor de detonación?
Zaid
2015-04-01 17:56:44 UTC
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Preámbulo

Estoy en el proceso de interpretar el binario de la ECU de mi BMW M5 con la ayuda de algunas secuencias de comandos ingeniosas y publicaciones en el foro bastante informativas.

Una de las cosas que ' Descubrí que hay mapas de límite de golpes para cada cilindro.

Si bien esto es algo esperado ya que el automóvil tiene 8 sensores de golpes, lo que me intriga es que cada mapa es ligeramente diferente . Hubiera esperado ver 8 mapas idénticos , asumiendo que cada cilindro soporta condiciones idénticas (los límites se basan en las RPM y el llenado relativo).

Estoy tratando de entender si hay es una razón física para esto. Hay algunas fuentes de variación entre cilindros:

  • presión del riel de combustible , aunque no espero una gran variación entre los inyectores de combustible individuales
  • presión del aire de admisión , teniendo en cuenta que este vehículo tiene cuerpos de aceleración individuales para cada cilindro

Preguntas

  • ¿Es común tener mapas individuales para cada sensor de detonación en las ECU? Tengo curiosidad por saber cómo otros fabricantes hacen esto también

  • ¿Qué variaciones entre cilindros podrían ser lo suficientemente importantes como para garantizar un mapa único para cada sensor de detonación?

Knock maps (para las mentes inquisitivas)

Knock Map Montage

Los perfiles de temperatura de cada cilindro también serán ligeramente diferentes: los que están en los extremos de cada banco tendrán solo un cilindro adyacente en lugar de dos, por lo que serán un poco más fríos ... También se verían afectados por Diferentes rutas de refrigerante y lubricante y otros elementos en el compartimento del motor. Sin embargo, no puedo imaginar que sería una diferencia lo suficientemente grande como para afectar algo, ¡probablemente ni siquiera se pueda medir con un equipo normal!
Dos respuestas:
Captain Kenpachi
2015-04-01 21:41:43 UTC
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Sí, es bastante común. Inicialmente dije que no lo es, pero estaba equivocado. Eché otro vistazo al mapeo de mi Subaru y vi que hay más tablas de tiempo de encendido de lo que pensé al principio. Aquí hay una lista completa de tablas (tenga en cuenta las que están en gris):

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Los factores que podrían justificar mapas de golpes separados para cada cilindro serían los siguientes:

  1. diferencias en la capacidad de mantener la presión (piense en una prueba de fugas).
  2. diferentes perfiles de calor entre los cilindros.
  3. incapacidad de los inyectores de combustible para mantenerse al día demanda en condiciones de circuito abierto.

La mayoría de los fabricantes de autos deportivos tendrán una tabla cada uno que administra FLKC *, FBKC * e IAM * y aplicará el valor de corrección más seguro en todos los cilindros. De hecho, solo el cilindro n. ° 1 se monitorea activamente para detectar golpes y solo hay un detector acústico de golpes (básicamente un micrófono) para todos los cilindros.

Control de golpes de aprendizaje fino (valores almacenados a largo plazo)

Corrección de detonación por retroalimentación (respuesta inmediata a un evento de detonación. Normalmente en bucle abierto)

Multiplicador de avance de encendido (cuanto más esto se desvía de lo normal, peor es el estado de detonación de su motor WRT).

Es bueno ver cómo lo hacen otros. Sin embargo, no estoy seguro acerca de los puntos 1 y 3 ... si estos son mapas estáticos, ¿por qué los números de compresión de referencia y los inyectores de combustible variarían en diferentes cilindros para un motor nuevo? Recuerde que este es un motor producido en serie, no algo personalizado para un solo auto de carreras.
No son "mapas estáticos". Simplemente son compartidos por todos los cilindros. Podrías llamarlos mapas comunes. Los mapas estáticos se refieren a motores Carb. Si toma un motor nuevo y hace una prueba de fugas, verá que la presión promedio que puede contener un cilindro puede ser de alrededor de 190 psi, pero algunos aguantarán 180 psi, otros aguantarán 195 psi antes de tener una fuga. Los inyectores de combustible son mucho mejores para distribuir combustible a cilindros lejanos, pero aún pueden estropearse. Solo estaba adivinando la razón. Aún así, no creo que sea absolutamente necesario tener un mapa único por cilindro. Eso es un poco exagerado.
Por estático, me refiero a que los mapas no cambian / evolucionan con el tiempo. No estoy seguro de a qué te refieres con respecto a los motores de carburador. Además, la fuga es algo que variará de una unidad fabricada a otra, entonces, ¿por qué BMW arreglaría el mapa en todas las unidades fabricadas solo para variaciones de fuga? Estoy de acuerdo con usted en que un mapa único para cada cilindro es exagerado, que es exactamente la razón por la que hago esta pregunta en primer lugar, es decir, ¿cuál es la motivación para hacer esto en un motor producido en serie?
Los mapas SÍ cambian con el tiempo. Específicamente, los ajustes de combustible a corto y largo plazo y las tablas FLKC, FBKC e IAM (supongo que las tablas que está viendo son las tablas FLKC). La única otra razón por la que puedo pensar es que BMW quiere limitar la cantidad de potencia que pierdes si ocurre un golpe, por lo que crearon la capacidad de ajustar la sincronización en un solo cilindro y dejar el resto solo. Eso significa que un cilindro funcionará al 99% y los otros 7 (¿o son 9?) Seguirán funcionando al 100%.
Estaba equivocado. Ver mi actualización.
Hmm, ¿te refieres a los mapas de 'Compensación de tiempo por cilindro X'? Entonces, parece que su Subaru tiene mapas de tiempo individuales para cada cilindro y luego ajusta los factores de corrección de detonación globalmente, como aludía anteriormente. Filosofía muy diferente a la de BMW. Cosas fascinantes.
Zaid
2015-04-18 00:02:06 UTC
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Después de consultar con un foro de BMW, un experto en ingeniería inversa MS S52 dijo lo siguiente:

En cuanto a por qué BMW tiene múltiples mapas de golpes, es probablemente solo porque podían. Sus ingenieros probablemente también determinaron experimentalmente cómo se ven las señales cuando el motor está golpeando.



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Esta pregunta y respuesta fue traducida automáticamente del idioma inglés.El contenido original está disponible en stackexchange, a quien agradecemos la licencia cc by-sa 3.0 bajo la que se distribuye.
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