En las aplicaciones turbo con las que estoy familiarizado, se usa tanto un cable como una película (mejor) tipo MAF, junto con un MAP, IAT, ECT, etc.
Específicamente en Subarus con turbocompresor, hay conocimiento que debe adquirirse conociendo también la presión de admisión.
En última instancia, está tratando de alcanzar el mejor AFR. Las cosas cambian un poco con la sobrealimentación, ya sea mecánica o turbo.
Las cosas también cambian con la humedad: un cable caliente se enfría más con mayor humedad, lo que no representa un aire más denso. Los MAF de tipo película caliente compensan esto un poco. Pero aún te gustaría saber la presión múltiple después de un turbo.
Ciertamente estoy de acuerdo en que es más complicado: con ROMRAIDER, he visto que hay docenas y docenas de tablas de "modificadores" en una melodía de Subaru que finalmente afectan inyección y sincronización encima de la tabla MAF. El ajuste es complejo con tantos vectores y capas de mapas, es difícil entenderlo.
Sin embargo, tendría que pensar que esta complejidad adicional tiene algún beneficio, especialmente cuando se controla el funcionamiento del motor con altos niveles de aumentar. Si bien sé que existen sistemas sofisticados de densidad de velocidad, los autos ya no funcionan en circuito abierto (al menos no por mucho tiempo) y cuanta más información de sensores esté disponible, mejor.
Lo pienso de esta manera (es lo que les digo a mis alumnos): El "flujo" de aire te dice una cosa (como los medidores de paletas) MAF te dice un poco más, y MAF + MAP te dice casi todo. Es solo una simulación; un dispositivo para aproximar.
De hecho, el alambre o la película asume un flujo laminar en el resto del tubo, lo que puede no ser el caso, especialmente si coloca una de esas entradas de aire frío "trucadas" de $ 99. Las ganancias de potencia que puede ver o no pueden deberse a curvas en la tubería que hacen que el área del sensor esté en una parte menos densa del flujo total ... por lo que se engaña a la ECU para que funcione de manera pobre. (¿Ves? "Más poder" por solo $ 99...)
Al igual que un sensor de O2 no detecta los hidrocarburos, un MAF no cuenta las moléculas de oxígeno. Es un punto importante. Lo único que realmente le importa es cuántas moléculas de oxígeno libres (que no forman parte del agua) ingresan a la entrada, no qué temperatura tienen, la velocidad a la que se mueven, cuánto pesan los otros gases o cuál es la humedad.
Si pudieras hacer un sensor que dijera con precisión cuántas moléculas de oxígeno están entrando en la entrada (y tal vez a qué temperatura están), en tiempo real, podrías eliminar muchos otros sensores y complejidad. La relación A / F sería una división simple en tiempo real: ml por moles de O2 .
Existe la observación empírica de que un sensor MAP cuesta alrededor de $ 50 y un MAF moderno alrededor de $ 500. Un sistema basado en densidad de velocidad es más barato de producir (en cantidad) después de que la flota de sintonizadores hace su trabajo. Pero creo que depende de la flexibilidad del motor, que proporciona suficiente potencia y economía al tiempo que se adhiere a las reglas de emisiones. Las aplicaciones de mayor rendimiento y la sobrealimentación pueden sugerir que se necesita más complejidad.
Y como comentó Bart, es probable que el motor esté mapeado y calibrado con instrumentos de flujo de aire masivo altamente sofisticados que recopilan datos en tiempo real, y luego su complejo 50 Los mapas de capas se pueden superponer / reducir a un simple mapa de velocidad, densidad y carga con entrada solo del sensor MAP de producción.