Existen límites físicos para los sincronizadores.
Cuando cambia hacia arriba, el sincronizador reduce la velocidad del embrague, lo cual es relativamente fácil. Cuando baja el cambio, el sincronizador tiene que acelerar el embrague, lo cual es mucho más difícil. Bajar una sola marcha no es tan malo. Cuando estás en la carretera, no es posible cambiar a primera porque le estás pidiendo al embrague que acelere a más de 10k rpm. Ese tipo de velocidad es difícil de lograr, si no imposible, con solo un pequeño sincronizador. Además, el embrague puede separarse de ese tipo de velocidad.
Echa de menos comprender cómo funciona un sincronizador.
El tren de fuerza está dividido en 3 piezas; (motor hasta e incluyendo el volante), (el embrague - eje de entrada - contraeje - engranajes de engrane constante) y (manguito de cambio de cubo del sincronizador). Cuando presiona el pedal del embrague, el volante y el disco del embrague se desconectan. El tamiz está conectado al manguito de cambio. Cuando cambia, la palanca de cambios desliza la manga de cambio. La manga de cribado empuja los puntales que a su vez empujan el anillo de bloqueo. El anillo de bloqueo empuja contra el cono sincronizador y, a través de la fricción, hace que coincidan con la velocidad. Cuando la velocidad es la misma, el anillo de cambio se desliza en su lugar y engancha los dientes de perro bloqueando la transmisión en una marcha.
La fricción entre el anillo bloqueador y el cono sincronizador es como funciona un sincronizador. Esa fricción es suficiente para cambiar un poco la velocidad, pero no mucho.