La inyección directa tiene muchas ventajas sobre el MPFI o la inyección en puerto y es el camino del futuro.

• Mejora el kilometraje a través de un proceso de motor de carga estratificado (básicamente manteniéndose lo más cerca posible de la relación estequiométrica para lograr una mejor combustión.
• Reducir las emisiones.
• Evita el golpeteo / detonación del motor.
• Mejor control de la motor ya que antes de GDI solo era posible manipular los tiempos de las válvulas en operación en tiempo real para cambiar las características de eficiencia / potencia del motor, ahora, dado que puede variar la presión del combustible, la cantidad, hay muchas posibilidades para explorar.
• Los motores GDI son más resistentes en comparación con los motores MPFI y duran más.
• Mejor potencia de salida en comparación con mpfi.

La principal ventaja de GDI es que A través de esta tecnología, todo lo que sucede en el interior del motor puede ser controlado con precisión por la electrónica y no se deja nada al azar. n quedar dentro de los inyectores aunque no cause un problema, causa una ligera variación en cada golpe, pero cuando se pasa a GDI, es como un horario de tren alemán. Será perfecto.

La inyección directa de gasolina puede mejorar tanto la eficiencia del combustible como la potencia de un motor. Los motores de inyección de combustible de puerto deben funcionar cerca de mezclas estequiométricas de combustible / aire (es posible que estén ligeramente magros), en parte porque es difícil encender mezclas muy pobres de combustible / aire.

Por diseño, la inyección de combustible en el puerto crea una carga homogénea (la relación combustible / aire es la misma en todas partes del cilindro cuando se enciende la bujía). Con la inyección directa, puede crear una carga estratificada, donde la mezcla de combustible / aire es diferente según la ubicación en el cilindro. Al inyectar el combustible cerca de la bujía justo antes de que se encienda, puede tener una mezcla estequiométrica de combustible / aire en el centro del cilindro para un encendido adecuado, mientras que hay una relación ultradelgada (muy baja relación combustible / aire) cerca de las paredes del cilindro. . Además de usar menos combustible, mantiene las paredes del cilindro más frescas, lo que prolonga la vida útil del motor.

Para producir más potencia, se usa la misma táctica que la combustión ultra pobre, pero con una mezcla estequiométrica de aire y combustible. . Al inyectar el combustible justo antes de que se encienda la bujía, puede evitar la detonación. Debido a la detonación reducida (detonación del motor), los motores se pueden construir con una relación de compresión más alta, lo que mejora la potencia de salida, mientras se usa la misma gasolina de octanaje.

Los sistemas de inyección directa cuestan más porque los inyectores requieren presiones mucho más altas. y están expuestos a los rigores de la combustión. Los requisitos de tiempo y procesamiento de datos se vuelven triviales con las computadoras modernas; esto también es cierto para los esquemas de inyección de puertos.

Si bien la mayoría de estas afirmaciones pueden ser ciertas, DI también tiene algunas desventajas importantes. Por ejemplo, dado que la boquilla del inyector se encuentra en la culata del cilindro, la acumulación de carbón es un problema. Después de 30 mil millas (que no es mucho), puede tener inyectores que parecen salidos de un automóvil de 90 mil millas solo por todo el carbono que obtiene del proceso de combustión. También tiene más posibilidades de fallas en los cilindros a medida que las boquillas continúan acumulando carbón y comienzan a obstruirse. Otra nota es que el PFI tiende a limpiar la válvula de admisión antes de entrar en el cilindro, lo que no es el caso de los motores DI. Esto conduce a un posible costo para los motores DI al tener que hacer que las válvulas de admisión y los corredores se bañen con nuez para eliminar todo el carbono acumulado como resultado. Hay pros y contras en todos los sistemas de combustible y DI no está exento de fallas importantes. Puede pensar que usar productos como la espuma de mar ayudará, pero este no es el caso. La mejor y prácticamente única forma es el costoso mantenimiento del granallado de nueces.

Hay otra ventaja en algunas iteraciones. El tiempo de inyección solo se limita a la capacidad del inyector, que se puede controlar con precisión (como se mencionó).

Sin embargo, incluso existe la posibilidad de inyecciones múltiples , quizás durante una parte de la ingesta y / o carrera de compresión.

Un ejemplo inyecta una mezcla muy magra que NO es estequiométrica; de hecho, tan delgado que es casi imposible de encender. Sin embargo, una pequeña depresión de dedal en la parte superior del pistón, cerca de la bujía, recibe una inyección de "semilla" justo antes del encendido. Esta "semilla" será estequiométrica y actúa como un "fusible" para que todo el combustible se queme y se oxide. Más potencia, menos combustible, eficiencia, mejor atomización, sin combustible que se condensa en una válvula de admisión o en un corredor plenum, etc.

La desventaja es el BMEP adicional, el calor intenso y las emisiones de NOX que deben tratarse . Los motores deben ser más fuertes, los cilindros deben enfriarse adecuadamente y el NOX debe catalizarse en el escape. Y, por supuesto, la acumulación en el sistema de admisión de aire como se indicó anteriormente.

Desde mi experiencia en carreras, "Lean is Mean" ... pero debes tener mucho cuidado hasta dónde puedes llegar, especialmente en mi 1972 BMW 2002tii, que prácticamente no tiene esta tecnología moderna. Es imprescindible una refrigeración mejorada por agua y aceite y un medidor A / F digital en tiempo real.

Como han mencionado otros, este es el Cat's Meow y GDI llegó para quedarse. Es un avance tan increíble que es una de las cosas que asegurarán el futuro del motor IC durante muchos años.